LA CIUDAD Y EL TRÁNSITO

𝙐𝙣 𝙩𝙚𝙢𝙖 𝙙𝙚 𝙞𝙣𝙣𝙚𝙜𝙖𝙗𝙡𝙚 𝙫𝙞𝙜𝙚𝙣𝙘𝙞𝙖 𝙮 𝙖𝙘𝙩𝙪𝙖𝙡𝙞𝙙𝙖𝙙 𝙚𝙨 𝙚𝙡 𝙩𝙧𝙖𝙣𝙨𝙞𝙩𝙤 𝙫𝙚𝙝𝙞𝙘𝙪𝙡𝙖𝙧 𝙚𝙣 𝘾𝙝𝙖𝙘𝙝𝙖𝙥𝙤𝙮𝙖𝙨, 𝙩𝙤𝙙𝙤𝙨 𝙩𝙚𝙣𝙚𝙢𝙤𝙨 𝙪𝙣𝙖 𝙥𝙤𝙨𝙞𝙘𝙞𝙤́𝙣, 𝙥𝙚𝙖𝙩𝙤𝙣𝙚𝙨, 𝙫𝙚𝙘𝙞𝙣𝙤𝙨, 𝙘𝙤𝙣𝙙𝙪𝙘𝙩𝙤𝙧𝙚𝙨, 𝙩𝙖𝙭𝙞𝙨𝙩𝙖𝙨, 𝙢𝙤𝙩𝙤𝙘𝙞𝙘𝙡𝙞𝙨𝙩𝙖𝙨, 𝙘𝙞𝙘𝙡𝙞𝙨𝙩𝙖𝙨, 𝙩𝙤𝙙𝙤𝙨 𝙣𝙤𝙨 𝙨𝙚𝙣𝙩𝙞𝙢𝙤𝙨 𝙖𝙛𝙚𝙘𝙩𝙖𝙙𝙤𝙨 𝙙𝙚 𝙪𝙣 𝙢𝙤𝙙𝙤 𝙪 𝙤𝙩𝙧𝙤 𝙥𝙤𝙧 𝙚𝙨𝙩𝙚 𝙩𝙚𝙢𝙖. 𝘼 𝙘𝙤𝙣𝙩𝙞𝙣𝙪𝙖𝙘𝙞𝙤́𝙣, 𝙝𝙚 𝙩𝙧𝙖𝙩𝙖𝙙𝙤 𝙙𝙚 𝙚𝙭𝙥𝙡𝙞𝙘𝙖𝙧 𝙘𝙤𝙢𝙤 𝙫𝙚𝙤 𝙚𝙡 𝙥𝙖𝙣𝙤𝙧𝙖𝙢𝙖 𝙙𝙚𝙡 𝙩𝙧𝙖𝙛𝙞𝙘𝙤 𝙫𝙚𝙝𝙞𝙘𝙪𝙡𝙖𝙧 𝙮 𝙨𝙪𝙨 𝙞𝙢𝙥𝙡𝙞𝙘𝙖𝙣𝙘𝙞𝙖𝙨 𝙚𝙣 𝙡𝙖 𝙫𝙞𝙙𝙖 𝙙𝙚 𝙡𝙖 𝙘𝙞𝙪𝙙𝙖𝙙, 𝙢𝙚 𝙜𝙪𝙨𝙩𝙖𝙧𝙞́𝙖 𝙘𝙤𝙣𝙤𝙘𝙚𝙧 𝙨𝙪 𝙤𝙥𝙞𝙣𝙞𝙤́𝙣 𝙖𝙡 𝙧𝙚𝙨𝙥𝙚𝙘𝙩𝙤.

LAS CALLES

Para hablar del transito en Chachapoyas, debemos partir de por donde discurre: las calles, un damero español casi perfecto; vías paralelas que se intersectan en ángulos de 90 grados y que tienen como centro la Plaza mayor, aparentemente perfecto, pero en realidad, con particularidades que hacen que la gestión del tráfico de vehículos sea, por lo menos, especial. Aquí algunas:

Angostas: el diseño de la ciudad pronto tendrá 500 años, en esa época no existían vehículos motorizados, y no se tiene noticia que haya habido siquiera carrozas u otro tipo de vehículos destinados a transportar personas o cosas, las calles fueron diseñadas para el transito de caballos, mulas, asnos y otro tipo de equinos. Y por supuesto, personas.

Las calles entonces fueron angostas desde su inicio para los futuros vehículos, pero holgadas para el trafico al que estuvieron destinadas, eran entonces vías empedradas la mayoría, con una gran acequia al centro para arrojar los deshechos orgánicos (no habían inodoros), pero en las fotografías mas antiguas de las que se tiene registro, si se observan veredas. Entonces lo primero que podemos ver es que las calles son angostas por la sencilla razón que no fueron creadas para el trafico de vehículos automotores.

Con pendientes: la ciudad no está construida sobre una superficie plana; por el contrario, existen zonas mas altas, Luya Urco y La Laguna están a significativa altura con respecto a los barrios de Yance y Santo Domingo. Digamos que la Plaza Mayor se encuentra en el punto medio de diversas alturas en las que se asienta la ciudad antigua y por consiguiente, las vías que conectan los barrios necesariamente tienen pendientes, unas mas pronunciadas que otras, pero siempre hay “subidas” y “bajadas”.

Ahora hablemos de las zonas nuevas, emergentes, urbanizaciones populares o como mejor las queramos denominar, allí si bien se repite la diferencia de alturas y consiguientes pendientes, son mucho mas pronunciadas y, si bien se mantiene la tendencia de respetar las calles rectas, la falta de planificación ha hecho que muchas veces los propietarios no respeten la alineación de vía e invadan el área destinada a la circulación de vehículos y personas.

El pavimento: Si bien sucesivas gestiones municipales han hecho esfuerzos por renovar el pavimento de las calles de la ciudad, con lo que se cuenta con cada vez mas calles en buen estado, también está las consecuencias del proyecto de renovación de redes de agua y desagüe, que dejaron muchas calles con cicatrices de cemento que cada día van deteriorando y produciendo mas baches y huecos, que ocasionan deterioro de llantas y estructura de los vehículos que transitan sobre ellos.

LAS NORMAS Y LOS DERECHOS DE PEATONES Y CONDUCTORES

Es innegable que el peatón es el usuario por naturaleza de la vía pública, parafraseando a la biblia se podría decir: en el inicio hubo el peatón; la forma natural que tiene la persona humana para movilizarse, es caminando; la prioridad la tendrá siempre la persona. Los vehículos automotores ( y las bicicletas) son accesorios que ayudan a las personas a movilizarse, brindándoles ventajas como la rapidez y la comodidad. Sin embargo, son avances aceptados por nuestra sociedad y por tanto, incluidos dentro del desarrollo de la vida normal de casi toda sociedad actual.

Para permitir su convivencia armónica, sin embargo, la sociedad dispone las normas en cuyo marco se van a desarrollar: leyes, decretos, ordenanzas, códigos, directivas, etc, disponen la forma en la que cada una de las formas de locomoción van a utilizar las personas en sus desplazamientos por las vías, sean urbanas, rurales y los límites y reglamentaciones de dada una de ellas para no invadir los espacios o derechos de las personas que hagan uso de una u otra forma de transporte; así, las normas disponen por ejemplo, que las personas a pie, utilizan la acera o vereda, y que la calzada o pista es para el uso de vehículos, sea cual sea su modo de propulsión, las velocidades en determinadas zonas, digamos, escolares, urbanas, cruces, cercanías a colegios, hospitales, etc.

Pero las normas nacionales son generales y dejan ciertas licencias o espacios para que las autoridades de menor jerarquía puedan ordenar ciertos aspectos que por su naturaleza puedan ser diferentes en una u otra ciudad, región, u otra demarcación política; por ejemplo: en que lugares se puede o no estacionar, si es que este estacionamiento será gratuito o no, etc. Digamos, como la autoridad va a ordenar su territorio.

Y allí empiezan los problemas, por dos cosas: primero por que los usuarios de las vías, peatones o conductores, no conocen o no respetan las restricciones y posibilidades que brinda la ley a uno y a otro, por ejemplo: ¿usted sabe que “en vías sin semáforo, el peatón tiene derecho de paso sobre cualquier vehículo, siempre y cuando cruce la intersección de forma directa a la acera opuesta y no en diagonal y lo haga cuando los vehículos que se aproximan no representan peligro”? (Art. 63 del Tránsito); sin embargo, en nuestra ciudad, o cualquiera del país, es muy poco probable que un vehículo sobre pare si es que ve un peatón ya cruzando, lo mas probable es que la persona tenga que terminar de cruzar apretando el paso, o corriendo.

Peor aún, acciones como estas generan actitudes de rechazo al conductor y desembocan en un enfrentamiento no declarado entre peatones y conductores, que pugnan por obtener ventaja de situaciones en las que sus derechos se entrecruzan. Y esta situación se agrava cuando las normas: o no son claras y coherentes; o no se imponen conveniente y oportunamente; o cuando se emiten de manera declarativa, sin intención de cumplirlas. Les doy dos ejemplos: Conocen la Ordenanza Nº 099, crea la tasa por estacionamiento vehicular y establece zonas para estacionamiento vehicular en la ciudad de Chachapoyas, es del 2016, pero a la fecha no veo que exista ninguna zona determinada para estacionamiento pagado en la vía publica, o peor aún, se esté cobrando por este concepto en algún punto de la ciudad. No comentaré por ahora sobre las notificaciones adhesivas preventivas o su aplicabilidad, pero si la realidad es que muchas vías están señalizadas con vías amarillas, pero los vehículos continúan estacionados en ellas, inclusive por días, algunas veces con dos o tres notificaciones en sus parabrisas.

EL PARQUE AUTOMOTOR, LOS TAXIS.

Si Chachapoyas y las características de sus calles no fueron diseñadas para la circulación de vehículos, menos aun se pensaron para un parque automotor tan saturado como el que ahora soporta, la bonanza económica de las últimas décadas ha incrementado exponencialmente la cantidad de vehículos particulares en la ciudad, hay una competencia de modelos marcas y modernidad en los autos que asombra a los visitantes, vemos con facilidad marcas exclusivas como Audi, Mercedes, BMW y otras, impensables hace apenas 10 años. Y que bien por sus propietarios, por lo general, ola existencia de este tipo de símbolos exteriores de riqueza, implica desarrollo económico y progreso de sus habitantes y por tanto, de la ciudad, la mayoría de ellos nuevos o de reciente fabricación, muy bueno también por que significa menores emisiones y un relativo cuidado del medioambiente.

Pero el punto es que la mayoría de ellos traslada a sus propietarios de su domicilio a su centro de labores, generalmente en el centro de la ciudad, donde se estacionan durante todo el día, generando molestias a vecinos y peatones que ven invadido su espacio, y basta dar una vuelta por la ciudad por la noche, para ver que aprovechando la tranquilidad de la ciudad y seguros que no les pasará nada, dejan sus unidades aparcadas a la puerta de su casa, acentuando aún mas el malestar y un enfrentamiento no declarado entre propietarios de vehículos, de las viviendas cercanas y por su puesto, de los transeúntes.

El alto número de taxis en la ciudad también es un tema a analizar, se habla de un aproximado de un millar de vehículos registrados en la comuna. Y algunos hablan de una cifra similar de taxis informales; teniendo en cuenta que la ciudad cuenta con aproximadamente 30,000 habitantes, tendríamos un promedio de 30 o 15 habitantes por taxi, en el primero o segundo de los casos, cantidad evidentemente excesiva, teniendo en cuenta los promedios de ciudades mucho mas grandes, con mas necesidad de este servicio y evidentemente con vías de circulación construidas para soportar alto tránsito.

Tan solo en Lima existen 210 mil taxis informales, a eso se suma los 120 mil debidamente formalizados, según un estudio de la Universidad Católica, (https://puntoedu.pucp.edu.pe/…/lima-tiene-mayor-numero…/) que la considera la ciudad con mas taxis en el mundo, El diario El Comercio, se escandaliza en un informe, (https://elcomercio.pe/…/en-lima-hay-alrededor-de…/), indicando que en la capital existen 22 taxis por 1000 habitantes, mientras que en Madrid la proporción es de 3,7 taxis por cada mil habitantes y en Nueva York es de 4,7 por cada millar de cristianos. Si las cifras de arriba, tan solo se acercan a la realidad, con una simple regla de tres simple, le podríamos enmendar la plana al decano de la prensa nacional y a la orgullosa universidad Católica.

Pero bromas aparte, el alto número de taxis se debe ver, no solamente como un fenómeno urbano que obviamente también tiene sus bemoles, como por ejemplo el tomar pasajeros sin estacionar debidamente y otros detalles deberán ser materia de análisis especializados, sino también como un tema social. Hace unos años tuve la oportunidad de visitar Antigua, en Guatemala y me asombró la poca cantidad de vehículos de servicio público existentes, por lo que consulté a las autoridades ediles de la ciudad y la explicación fue muy sencilla: Los jóvenes tienen empleos mucho mas rentables y mejor remunerados en el sector turismo que lo que les puede brindar el servicio de taxi, aún con altos costos (entre 4 y 5 dolores americanos la “bajada de bandera” o carrera mas pequeña) y el panorama allí es inverso, existe escasez del servicio.

Y no solo es inverso en ese sentido, sino que también aquí refleja las pocas posibilidades de empleabilidad o emprendimientos que tiene nuestra juventud, que ve en esta labor una alternativa para el sustento diario. Entonces esta premisa nos lleva a pensar que se deben crear nuevas posibilidades y alternativas de empleo o autoempleo exitoso para reducir o por lo menos controlar el número de taxis en la ciudad y hacer que de algún modo, se pueda permitir la rentabilidad real de la actividad.

Tareas pendientes y urgentes para la administración, son evaluar la necesidad real de taxis que tiene la ciudad, formalizar a los vehículos y conductores informales y considerar el cierre del otorgamiento de licencias de servicio y conductor en la ciudad para asi cumplir con tres objetivos: mejorar el transito vehicular en la ciudad, hacer rentable y segura la actividad del servicio de taxi para propietarios y conductores.

LOS NUEVOS USUARIOS: LAS MOTOS Y EL DELIVERY

Nuevos fenómenos aparecidos con la década, la nueva realidad y la economía emergente son el incremento de motocicletas, y las entregas a domicilio o servicio delívery, cada uno con sus particularidades y aportes al panorama del trafico local. El incremento de las motocicletas, repercute básicamente en dos aspectos: la seguridad del mismo conductor y los peatones, esto por que las mismas características del vehículo, le permiten un desplazamiento mas fluido, aun entre automóviles, sobrepasando y muchas veces cruzándolos con maniobras riesgosas, producto de las cuales se han registrado aparatosos accidentes en los cuales los culpables y principales afectados, son sus conductores. El segundo de ellos incide sobre el estacionamiento, ya es normal ver junto a instituciones públicas u organismos financieros, una gran cantidad de estos vehículos menores que, siendo una alternativa de transporte para las personas, también contribuye al problema del tráfico.

El servicio de entrega a domicilio o Delivery, por la misma necesidad que el producto llegue en un tiempo limitado, por las mismas condiciones del servicio y la necesidad de que el producto llegue aún caliente al cliente, hace que los conductores recorran las calles de la ciudad a velocidades superiores al promedio, por lo general sorteando vehículos que van mas lentos y atravesando intersecciones de vías muchas veces sin observar la prudencia necesaria. Si bien existe una norma al respecto, es necesario también establecer cilindradas reducidas y velocidades especificas máximas que garanticen la ausencia de sobresaltos al conducir o cruzar una calle …y hacer que se cumplan.

LAS TENDENCIAS

Claramente las tendencias en cuanto a este aspecto, priorizan el derecho del peatón sobre los vehículos automotores, el de el uso de medios de transporte no motorizados y la peatonalización de zonas de alto trafico de personas, en algunas ciudades, algunas calles se han cerrado a los vehículos y son exclusivamente peatonales, en otras como el centro de Lima distrito o Trujillo, van restringiendo el trafico de vehículos por horas o días determinados y en algunos casos se instalan barretas físicas que permiten el paso de un solo vehículo por la vía a fin de impedir el estacionamiento y el alto flujo de vehículos.

Esto obedece a tendencias mundiales que priorizan el derecho de las personas, el cuidado del medioambiente y la mejora de la calidad de vida, en cuanto al disfrute de espacios públicos y vida activa se refiere.

PREGUNTAS

De lo anterior podríamos aterrizar en preguntas como:

  • ¿Las zonas rígidas existentes en la ciudad se implementaron con criterios de necesidad orden y fluidez del tránsito?
  • ¿La implementación de un parqueo pagado en la ciudad reduciría el estacionamiento en zonas consideradas rígidas en la ciudad?
  • ¿Se podría considerar la peatonalización de las calles a una cuadra de la Plaza Mayor como ahora lo es el jirón Amazonas?
  • ¿El número de taxis es el necesario para las necesidades de la población?
  • ¿Es necesario seguir otorgando licencias y permisos a conductores y taxis?
  • ¿Se podría retomar el piloto de cerrar las calles de alto tránsito de alumnos en horas de ingreso y salida a/de instituciones educativas?
  • ¿La implementación de cocheras solucionará el problema del parqueo en la ciudad o solamente aportará a la solución, siendo necesaria la aplicación de medidas adicionales?

RESUMIENDO

Las particulares condiciones de las vías públicas de la ciudad, su ancho, el ángulo de pendiente, sumado a la existencia de algunas normas con poca aplicabilidad en su concepción y firmeza en su implementación, más que apoyar la gestión del tránsito, originan confusión y en algunos casos un enfrentamiento tácito entre sectores de la población. El cada vez mas grande parque automotor, de servicio privado y público de la ciudad, hace necesaria la implementación de regulaciones que regulen y aclaren los derechos y limites de los públicos involucrados, en especial propietarios de vehículos, de viviendas de zonas con alta presencia de instituciones y comercios, así como de peatones, evitando así traslapes y consiguientes conflictos.

No podemos vivir alejados o en contra de las tendencias mundiales que promueven la Vida Activa y el Cuidado del Medio Ambiente; para ello es necesario diseñar y aplicar una efectiva gestión del parque automotor y su transito por la ciudad en armonía con loso derechos de las personas.

Frases en documentos como “ La calle no es cochera” no suman, no ayudan, lo que importa ahora mas bien es establecer un dialogo social entre actores que cree consensos, que sume y promueva acuerdos sostenibles, finalmente es la tarea pendiente promoverlo.

Autor: Francisco Merino Vigil

About Author

Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.